Здійснено історико-соціологічний аналіз концепції постструктуралістського синтезу П.Бурьє. Досліджено умови формування проблеми теоретичного синтезу в соціології, установлено характерні особливості структуралістської та постструктуралістської методології дослідження соціальних явищ. Проаналізовано теоретичні засади та розкрито логіку понять соціологічної концепції П.Бурдьє.

Висвітлено теоретичні засади соціології міста й урбаністики. Розкрито загальні принципи теоретичного осмислення феномену міста. Визначено концептуальні відмінності європейського й азійського міста. Увагу приділено методичним підходам до вивчення міського простору, територіальному та просторовому вимірам міста, соціальним групам громадян, етнорелігійній сегрегації та гендерному структуруванню міста. Наведено інформацію про основні теоретичні моделі міського управління, форми міського самоврядування, теоретичні інтерпретації девіантогенних аспектів організації міського простору.

Розкрито принципові засади дискурсивного підходу, з позицій якого стає можливим аналіз генези та розвитку концепцій соціального порядку та соціальної інтеграції за сучасних соціологічних теорій, розглянутих на прикладі неофункціоналізму та постструктуралізму. Історію соціологічного теоретизування подано як розгортання дискурсу соціологічної науки через розвиток концепцій соціального порядку та соціальної інтеграції як визначальних абстракцій соціологічної теорії, що стають тематичним центром соціології, навколо якого організовано різноманітні стилі соціологічного теоретизування. Обгрунтовано здатність концепцій соціального порядку і соціальної інтеграції фіксувати онтологічні виклики, виступаючи специфічним маркером для позначення пізнавального поля соціологічної науки. Розкрито специфіку теоретичного осмислення та визначено основні стратегії розвитку постановки й вирішення проблеми соціального порядку засобами сучасної соціологічної теорії, презентованої такими напрямами теоретизування, як неофункціоналізм та постструктуралізм. Виявлено певні спільні елементи, притаманні цим напрямам теоретизування, зафіксувавши при цьому специфічність й унікальність підходу кожного автора-теоретика, що презентує означені напрями.

Індекс рубрикатора НБУВ: С5г(4Фра)

Шифр НБУВ: Ж69880 Пошук видання у каталогах НБУВ 

Обгрунтовано перспективи застосування дискурсивного підходу до аналізу сучасної соціологічної теорії, представленої такими напрямками, як неофункціоналізм і постструктуралізм. Доведено, що теоретичний плюралізм сучасної соціології можна представити як цілісне та впорядковане утворення, загальною рамкою для розуміння специфіки якого є уявлення про теорію як специфічним чином організовану та впорядковану дискурсивну формацію, розгортання якої відбувається у певних дисциплінарних межах, виступає результатом певних інституціоналізованих пізнавальних практик і здійснюється відповідно до визначених, історично сформованих і певним чином організованих та встановлених правил. Запропоновано методологію дослідження сучасної соціологічної теорії, спрямовану на пошук єдності у відмінному, порядку в дискурсі порядку.

Актуальність даної статті пов'язано з необхідністю створення сучасного вітчизняного швидкісного моторвагонного поїзда з системою пасивної безпеки (СПБ) згідно з діючим в Україні стандартом ДСТУ EN 15227, що регламентує пасивну безпеку пасажирського поїзда при зіткненнях з перешкодами. До складу СПБ входять пристрої поглинання енергії (ППЕ), призначені дія зниження поздовжніх зусиль в міжвагонних з'єднаннях і прискорень екіпажів в аварійній ситуації. Мета роботи - математичне моделювання динамічної навантаженості головного вагона моторвагонного поїзда з СПБ при зіткненні ідентичних еталонних поїздів зі швидкістю 36 км/год згідно з умовами сценарію 1 ДСТУ EN 15227. Науковою новизною статті є розроблена математична модель та програмні модулі для дослідження лобового зіткнення еталонних моторвагонних поїздів, які розглядаються як ланцюжки твердих тіл, з'єднаних між собою істотно нелінійними елементами. Силова характеристика міжвагонного з'єднання враховує роботу поглинальних апаратів зчіпних пристроїв, можливість зсуву об'єднаних ударно-тягових пристроїв в підвагонний простір, пластичне деформування ППЕ, можливість виникнення пластичних деформацій в конструкціях вагонів. Запропонована математична модель дозволяє отримати середні значення прискорень екіпажів і пластичних деформацій їх конструкцій для порівняння з допустимими значеннями згідно з критеріями ДСТУ EN 15227. Проведено аналіз динамічної навантаженості екіпажів моторвагонного поїзда з СПБ при зіткненні ідентичних еталонних поїздів. Розглянуто різні варіанти використання розроблених в Інституті технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України пристроїв поглинання енергії нижнього рівня (на рівні зчіпних пристроїв) ППЕ 1 з енергоємністю 0,95 МДж, ППЕ 2 з енергоємністю 0,25 МДж та ППЕ 3 з енергоємністю 0,3 МДж, а також ППЕ верхнього рівня (ППЕ ВР) з енергоємністю 0,12 МДж, призначених для установки в лобовій підвіконній частині головного вагона. Проведено дослідження динамічної навантаженості екіпажів поїздів з СПБ при їх лобовому зіткненні. Встановлено, що запропонований пасивний захист (лобові частини кожного з головних вагонів масою 80 т обладнано двома ППЕ 1 та двома ППЕ ВР, хвостові частини - двома ППЕ 3, проміжні вагони з масами 64 т обладнано спереду і ззаду двома ППЕ 3) відповідає критеріям стандарту ДСТУ EN 15227 для сценарію 1. Запропонована математична модель і результати виконаних досліджень можуть бути використані при проектуванні головних та проміжних вагонів вітчизняного моторвагонного пасажирського поїзда з урахуванням вимог ДСТУ EN 15227.

Характеристики вагонів сучасного вітчизняного швидкісного моторвагонного поїзда повинні відповідати діючим в Україні стандартам ДСТУ EN I2663, ДСТУ EN I5227, що регламентують його міцність в експлуатації та пасивну безпеку при аварійних зіткненнях. В нові конструкції вагонів повинні бути інтегровані системи пасивної безпеки (СПБ) з пристроями поглинання енергії (ППЕ), які при зіткненні поїзда з перешкодою дозволять збереїти життя пасажирів, поїзної бригади та зменшити пошкодження рухомого складу. Мета роботи - оцінка динамічної навантаженості екіпажів моторвагонного поїзда з СПБ при його зіткненні з вантажним вагоном згідно з умовами сценарію 2 ДСТУ EN 15227. Науковою новизною статті є математична модель для дослідження зіткнення моторвагонного поїзда з вантажним вагоном на основі розробленої математичної моделі зіткнення ідентичних моторвагонних поїздів (сценарій 1 ДСТУ BN 15227) з урахуванням силової характеристики взаємодії головного та вантажного вагонів в аварійній ситуації. Запропонована математична модель дозволяє отримати середні значення прискорень екіпажів і пластичних деформацій їх конструкцій для порівняння з допустимими значеннями згідно з критеріями ДСТУ EN 15227. Проведено дослідження динамічної навантаженості екіпажів моторвагонного поїзда з СПБ при його зіткненні зі швидкістю 36 км/год з вантажним вагоном масою 80 т. Розглянуто еталонний поїзд, що складається з головного вагона масою 80 т і чотирьох проміжних вагонів масою 50 т (відповідає масі більшості видів вагонів на європейських залізницях і шириною колії 1435 мм), а також масою 64 т (відповідає типовій масі проміжного вагона, що використовується на вітчизняних залізницях з шириною колії 1520 мм). Для пасивної безпеки поїзда запропоновано використовувати розроблені в Інституті технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України захисні пристрої ППЕ І з енергоємністю 0,95 МДж для установки на рівні автозчепів в лобовій частині головного вагона, ППЕ 2 з енергоємністю 0,25 МДж та ППЕ 3 з енергоємністю 0,3 МДж для установки на рівні автозчепів у хвостовій частині головного вагону та у кінцевих частинах пасажирських вагонів відповідно з масами 50 т та 64 т, а також пристрої поглинання енергії верхнього рівня (ППЕ ВР) з енергоємністю 0,12 МДж для установки в лобовій підвіконній частині головного вагона. В результаті проведених досліджень встановлено, що за критеріями ДСТУ EN 15227 для поїзда з масою проміжних вагонів 50 т доцільним є пасивний захист згідно з варіантом 1 (лобову частину головного вагона обладнано двома ППЕ 1 та двома ППЕ ВР, його хвостову частину - двома ППЕ 2, проміжні вагони обладнано спереду і ззаду двома ППЕ 2), а для поїзда з масою проміжних вагонів 64 т - пасивний захист згідно з варіантом 2 (спереду головний вагон обладнано двома ППЕ 1 та двома ППЕ ВР, ззаду головний вагон та спереду і ззаду проміжні вагони обладнано двома ППЕ 3). Запропонована математична модель і результати виконаних досліджень можуть бути використані при проектуванні головних та проміжних вагонів вітчизняного моторвагонного пасажирського поїзда з урахуванням вимог ДСТУ EN 15227.

Урядом України в 2020 р. було здійснено аудит економіки держави за майже 30 років її незалежності та визначено вектори вітчизняного економічного розвитку у напрямку на європейську та євроатлантичну інтеграцію. Аудит у галузі залізничного транспорту показав, що більшість активів залізниці є критично зношеними. Аудит та вектори стали відправною точкою для розробки Національної економічної стратегії України на період до 2030 р., затвердженої 03.03.2021 р. Одним з пріоритетів цієї стратегії є розвиток транспортної галузі в результаті виконання ряду послідовних кроків, зокрема оновлення залізничної колії та рухомого складу, впровадження високошвидкісного пасажирського залізничного транспорту, підвищення рівня безпеки залізничних перевезень та екологічної безпеки на залізничному транспорті. Мета роботи - розробка рекомендацій щодо підвищення рівня безпеки вітчизняних залізничних пасажирських і вантажних перевезень. В роботі узагальнено нагромаджений за роки незалежності України досвід фундаментальних і прикладних наукових досліджень за транспортною тематикою, що виконувались у відділі статистичної динаміки і динаміки багатовимірних механічних систем Інституту технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України. Цей досвід може бути корисним для здійснення зазначених кроків на шляху до сталого розвитку вітчизняного залізничного транспорту. Увагу в роботі приділено новим дослідженням з пасивного захисту моторвагонного рухомого складу за аварійних зіткнень, сценарії яких визначено діючим в Україні стандартом ДСТУ EN 15227. На основі математичної моделі зіткнення ідентичних моторвагонних поїздів розроблено математичну модель зіткнення моторвагонного поїзда з великим транспортним засобом на переїзді з урахуванням визначеної силової характеристики взаємодії головного вагона, обладнаного системою пасивної безпеки, і перешкоди, що може деформуватися. За допомогою розробленої математичної моделі проведено аналіз динамічної навантаженості екіпажів моторвагонного поїзда з системою пасивної безпеки у випадку його зіткнення зі швидкістю 110 км/год з великим транспортним засобом масою 15 т на залізничному переїзді. З урахуванням результатів попередніх досліджень динаміки аварійних зіткнень моторвагонного поїзда з ідентичним поїздом та вантажним вагоном розроблено рекомендації щодо пасивного захисту вітчизняного головного вагона згідно з вимогами нормативних документів. Запропоновані математичні моделі, результати виконаних досліджень, розроблені конструкції пристроїв поглинання енергії та практичні рекомендації можуть бути використані під час проектування нового моторвагонного рухомого складу для вітчизняних залізниць з урахуванням вимог ДСТУ EN 15227 щодо пасивного захисту у випадку аварійних зіткнень.

Одним з пріоритетів Національної економічної стратегії України на період до 2030 року є розвиток транспортної галузі, зокрема оновлення рухомого складу, впровадження високошвидкісного пасажирського залізничного транспорту, підвищення рівня безпеки залізничних перевезень. Оновлення вітчизняного моторвагонного рухомого складу повинно відбуватися у відповідності до гармонізованих з європейськими нових вітчизняних стандартів, серед яких слід зазначити ДСТУ EN 15227, що регламентує пасивну безпеку пасажирського поїзда при аварійних зіткненнях з різними перешкодами. Нові конструкції вагонів мають бути обладнані не тільки ефективними сучасними гальмівними засобами для попередження аварійних зіткнень, але й системами пасивної безпеки, до складу яких входять пристрої поглинання енергії. Основним завданням цих пристроїв є зниження до допустимого рівня поздовжніх зусиль у міжвагонних з'єднаннях та прискорень вагонів при визначених стандартом ДСТУ EN 15227 трьох сценаріях зіткнень. У відділі статистичної динаміки і динаміки багатовимірних механічних систем Інституту технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України розроблено концепцію пасивного захисту вітчизняних швидкісних пасажирських поїздів при аварійних зіткненнях, що відповідають сценаріям стандарту ДСТУ EN 15227, пропозиції щодо пасивного захисту головного вагона моторвагонного поїзда, а також стільникові конструкції пристроїв поглинання енергії нижнього (ППЕ 1) і верхнього (ППЕ ВР) рівнів, які інтегруються в конструкцію лобової частини головного вагона та призначаються для гасіння основної частини енергії удару при лобових зіткненнях поїзда з перешкодами. Розглянуто сценарій 3 ДСТУ EN 15227: зіткнення еталонного моторвагонного поїзда зі швидкістю 110 км/год на залізничному переїзді з великим транспортним засобом масою 15 т, який моделюється великогабаритною перешкодою, що може деформуватися (ВПД). Мета роботи - визначення силової характеристики взаємодії пристроїв поглинання енергії, розташованих в лобовій частині головного вагона, з великим транспортним засобом при зіткненні для подальшої оцінки відповідності запропонованого пасивного захисту нормативним вимогам. Побудовано скінченно-елементні моделі для аналізу пластичного деформування елементів систем "ППЕ 1 - ВПД", "ППЕ ВР - ВПД" та "ППЕ 1 - ППЕ ВР - ВПД" при зіткненні з урахуванням геометричної та фізичної нелінійностей, динамічного зміцнення сталі в залежності від швидкості удару, змінної контактної взаємодії елементів розглянутої системи. В результаті виконаних досліджень визначено силові характеристики взаємодії пристроїв поглинання енергії з перешкодою, а також сумарну характеристику залежності контактного зусилля між двома пристроями нижнього та двома пристроями верхнього рівня від переміщення центра мас перешкоди при зіткненні. Запропоновані математичні моделі, отримані силові характеристики можуть бути використані при дослідженні динаміки зіткнення еталонного моторвагонного поїзда з великим транспортним засобом з метою оцінки відповідності пасивного захисту вітчизняного головного вагона, що проєктується, вимогам ДСТУ EN 15227.

Актуальною проблемою вітчизняного залізничного транспорту є оновлення моторвагонного рухомого складу, підвищення швидкостей та безпеки його руху у відповідності до діючих вітчизняних стандартів ДСТУ EN 12663 та ДСТУ EN 15227, які регламентують відповідно міцність конструкцій вагонів пасажирського поїзда в експлуатації та його пасивну безпеку при аварійних зіткненнях з різними перешкодами. Спираючись на світовий досвід, в Інституті технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України розроблено концепцію пасивного захисту вітчизняних швидкісних пасажирських поїздів при аварійних зіткненнях, що відповідають сценаріям стандарту ДСТУ EN 15227, пропозиції щодо пасивного захисту вітчизняного головного вагона моторвагонного поїзда, стільникові конструкції пристроїв поглинання енергії нижнього (ППЕ 1) і верхнього (ППЕ ВР) рівнів для лобової частини головного вагона, а також пристрої нижнього рівня (ППЕ 2 і ППЕ 3) для установки в міжвагонних з'єднаннях. Конструкції захисних пристроїв верхнього та нижнього рівнів для вагонів вітчизняного моторвагонного поїзда розроблено на основі результатів скінченно-елементного моделювання з використанням попереднього досвіду розробки пристрою пасивного захисту для швидкісного пасажирського локомотива та результатів успішного креш-тесту прототипу цього пристрою. Для сценарію 3, що характеризує зіткнення еталонного моторвагонного поїзда зі швидкістю 110 км/год на залізничному переїзді з великим транспортним засобом масою 15 т, розроблено згідно з вимогами ДСТУ EN 15227 модель великогабаритної перешкоди, що може деформуватися (ВПД). Розроблено також скінченно-елементні моделі, за якими визначено силові характеристики взаємодії запропонованих елементів пасивного захисту головного вагона з ВПД. Мета статті - визначення динамічної навантаженості екіпажів моторвагонного поїзда, обладнаного засобами пасивного захисту, при зіткненні поїзда з великим транспортним засобом. На основі математичної моделі зіткнення ідентичних моторвагонних поїздів розроблено математичну модель зіткнення еталонного поїзда з великим транспортним засобом на залізничному переїзді (сценарій 3) з урахуванням визначених силових характеристик взаємодії перешкоди з двома ППЕ 1 нижнього рівня, двома ППЕ ВР верхнього рівня та роботи конструкції головного вагона при зіткненні. Проведено аналіз динамічної навантаженості екіпажів еталонного поїзда з системою пасивної безпеки (маса головного вагона 80 т, маси проміжних вагонів 50 т або 64 т) при його зіткненні згідно з умовами сценарію 3. Дослідження проведено для двох схем розміщення ППЕ в лобовій частині головного вагона. Установлено, що запропонований пасивний захист вагонів еталонного поїзда для обох схем згідно з визначеними варіантами використання ППЕ нижнього та верхнього рівнів в залежності від мас проміжних вагонів відповідає критеріям ДСТУ EN 15227 для сценарію 3.

Створення швидкісних моторвагонних поїздів в Україні має відбуватися у відповідності до діючих вітчизняних стандартів ДСТУ EN 12663 [1] та ДСТУ EN 15227 [2], які регламентують міцність конструкцій екіпажів експлуатації, їх активну і пасивну безпеку. Розглядаються питання, пов'язані з розробкою рекомендацій щодо пасивного захисту головного вагона при аварійних зіткненнях моторвагонного поїзда з перешкодами, визначенням параметрів пристроїв поглинання енергії (ППЕ), які входять до системи пасивної безпеки (СПБ) головного вагона, можливості використання алюмінієвих сплавів для ППЕ. В Інституті технічної механіки Національної академії наук України і Державного космічного агентства України розроблено концепцію пасивного захисту вітчизняних швидкісних пасажирських поїздів при аварійних зіткненнях, що відповідають сценаріям стандарту ДСТУ EN 15227. Розроблено науково-методичне забезпечення та скінченно-елементні моделі для дослідження пластичного деформування конструкцій ППЕ, що містять стільники, при ударі. Запропоновано використовувати в лобовій частині головного вагона пристрої поглинання енергії нижнього (ППЕ 1) і верхнього (ППЕ ВР) рівнів, а в його хвостовій частині замість буферів - пристрої нижнього рівня (ППЕ 2 або ППЕ 3, якщо проміжні вагони мають маси відповідно 50 т або 64 т). Конструкція ППЕ 1 включає два послідовно розташованих елементи. Елемент 1 - короб з одношаровим пакетом шестигранних стільників всередині. Елемент 2 це усічена піраміда, що складається із стільників з трикутними чарунками. Конструкція ППЕ ВР має три ступені у формі елемента 2. Конструкцію ППЕ 2 та ППЕ 3 розроблено на основі елемента 1. Визначено параметри виготовлених зі сталі марки 08Ю конструкцій ППЕ 1, ППЕ 2, ППЕ 3 з енергоємністю 0,95 МДж, 0,25 МДж і 0,3 МДж відповідно. Побудовано тривимірну геометричну модель лобової частини головного вагона для вітчизняних залізниць та запропоновано схему розміщення пристроїв поглинання енергії. Рекомендовано встановити два ППЕ 1 в лобовій частині головного вагона, два ППЕ ВР і два ППЕ 2 або два ППЕ 3 у його хвостовій частині та у кінцевих частинах проміжних вагонів. Мета статті - розробка рекомендацій щодо пасивного захисту вітчизняного головного вагона згідно з вимогами ДСТУ EN 15227. Проведено дослідження щодо вибору раціональних параметрів пристрою ППЕ ВР, виготовленого зі сталі 08Ю. Проаналізовано можливість використання для виготовлення конструкцій ППЕ 1, ППЕ 2 (ППЕ 3) та ППЕ ВР замість сталі марки 08Ю алюмінієвих сплавів АМг2 та АМг6, які мають високі пластичні властивості, низьку густну та високу інертність до агресивного зовнішнього середовища. В результаті виконаного комплексного дослідження встановлено можливість використання для виготовлення конструкцій ППЕ 1, ППЕ 3 та ППЕ ВР замість сталі марки 08Ю алюмінієвого сплаву АМг6, а для ППЕ ВР - ще й алюмінієвого сплаву АМг2. Визначено параметри конструкцій розглянутих ППЕ, виготовлених з алюмінієвих сплавів. Розроблено рекомендації щодо пасивного захисту головного вагона згідно з ДСТУ EN 15227.